Процесс замены тормозных колодок на велосипедных дисковых тормозах

Тормозная система

Кроме V-brake, современный производитель не обходится и без ободных и дисковых систем. При регулярном использовании велосипеда тормозные колодки довольно быстро приходят в негодность. Это может привести к неприятным последствиям не только для хозяина транспортного средства, но и для окружающих. К тому же, при неправильной эксплуатации, может потребоваться замена обода колеса. Износ колодок отследить очень просто даже новичку, они имеют специальные борозды, которые по мере стирания становятся все менее заметны. Также на дисковых тормозах (преимущественно на гоночных велосипедах) установлены металлические колодки, которые способствуют износу дисков.

Тормозной суппорт тоже требует пристального внимания к себе, его поршни могут начать заедать, если в них накопится много грязи. Это приводит к тому, что колодки подводятся к ротору уже не равномерно, что ухудшает основные процессы торможения. Для профилактики достаточно будет просто перебрать и очистить калипер. Это нужно делать лишь периодически, например, раз в три года. Одновременно с тем, что вы почистите калипер, следует еще прокачать тормоза. На велосипедах, со временем, его ручка может начать проваливаться, тогда еще нужно заменить уплотнительные кольца. Еще нужно следить за тем, чтобы ротор не терся о колодки. Если же это происходит, то можно отрегулировать суппорт.

Если велосипед стал останавливаться медленнее и ручка тормоза стала проваливаться – это главный признак необходимости замены колодок на двухколесном техническом устройстве. Предварительно можно просто попробовать обойтись прокачкой, и только если это не помогло, менять колодки.

Факторы, сокращающие срок службы тормозных колодок

На то, как долго прослужат тормозные колодки на том или ином автомобиле, влияют условия использования транспортного средства и стиль вождения его владельца. Как правило, замену задних тормозных колодок приходится производить реже, чем передних.

В первую очередь это обусловлено тем, что задние тормоза чаще имеют барабанный тип, для которого характерен больший ресурс колодок. Кроме того, хотя тормоза на всех четырех колесах имеют идентичную конструкцию, на переднюю ось ложится большая часть нагрузок, вследствие чего у нее период от одного до другого техобслуживания короче.

Скорость стирания тормозных колодок определяется следующими ключевыми факторами:

• Конструкция колодок. Их форма, площадь соприкосновения с тормозным барабаном или диском, толщина фрикционного слоя значительным образом влияют на скорость износа. Долгий срок службы характерен для крупных колодок с большой зоной соприкосновения.
• Материал, из которого изготовлена фрикционная накладка. Колодки из керамики прослужат дольше других; быстрее всего придется осуществлять замену тормозных колодок из органики. Средним сроком службы характеризуются изделия из металла.
• Стиль вождения. Агрессивная езда с частыми и резкими ускорениями и торможениями быстрее выводит из строя фрикционные накладки.
• Эксплуатационные условия. Если автомобиль используется для частой езды по городским дорогам, в горах или на иных пространствах, которые предполагают частое торможение, колодки быстрее придут в негодность. Экстремально высокие или низкие температуры воздуха также оказывают отрицательное воздействие.
• Тип коробки переключения передач. При условии грамотного подхода к торможению двигателем и применению нейтральной скорости владельцу автомобиля с механической КПП реже придется производить замену тормозных колодок, нежели владельцу с автоматической КПП, поскольку у него нет таких возможностей маневрировать передачами.

На выбор колодок, имеющих максимальный ресурс и приемлемую стоимость, значительным образом влияют внешние факторы. По этой причине невозможно дать точные рекомендации в данном вопросе.

Процесс регулировки и настройки

Дисковые тормоза, которые уже некоторое время эксплуатировались, требуют дополнительной подготовительной работы. Необходимо:

• Проверить работу ротора. Устройство демонтируется и проверяется на механические повреждения. При наличии деформации следует ротор выровнять. В том случае, если деформация не существенная, то устранение деформации можно провести при настройке тормозов.
• Определение износа тормозных колодок. Колодки снимаются по очереди. Демонтаж производится быстро. Также следует проверить тормозные колодки на наличие механических повреждений. Если повреждения существенные, то колодку необходимо заменить.

рис 10.

Требуется проверить состояние тросиков. Даже при повреждении одной жилы тросик необходимо заменить. Только после того как будут заменены все поврежденные тросы, можно настраивать тормоза. Новый трос в обязательном порядке необходимо смазать. Следует тщательно осмотреть рубашку троса. При наличии трещин и других механических повреждений рубашку нужно заменить.

рис 11.

Проверить на утечку гидролинию. Данную проверку производят исключительно для гидравлических дисковых тормозов. Если имеются даже незначительные механические повреждения, то гидролиния подлежит полной замене.
Требуется с ротора и тормозных колодок удалить масло и грязь. Скопившаяся на тормозных колодках и роторе грязь и масло уменьшает эффективность работы тормозной системы в целом. Ротор демонтируется и производится очистка поверхности с использованием преимущественно мелкой наждачки. Точно также обрабатываем тормозные колодки (безусловно с одной стороны).

После проведения регулировки, необходимо удостовериться в том, что колесо установлено правильно. Исключен любой перекос в правую или левую сторону. Для этого ставим велосипед на колеса, ослабляем эксцентрик и, надавливая рукой на седло (при этом велосипед должен быть сориентирован ровно), затягиваем эксцентрик.

Принцип работы

Дисковые тормоза традиционно устанавливаются с левой стороны велосипеда. На некоторых байках есть два дисковых тормоза, по одному с каждой стороны переднего колеса, но дополнительный вес может в таком случае оказаться нежелательным. Односторонний монтаж приводит к несбалансированной нагрузке на вилку, что может привести к проблемам с обращением и безопасностью. Нагрузка на вилку тяжелая, поскольку крутящий момент от торможения взят на относительно коротком расстоянии от ступицы. Как уже отмечалось, передний дисковый тормоз с суппортом в обычном положении за левым вилочным лезвием оказывает сильную силу, стремящуюся к выпаду оси ступицы из отсева. Чередование силы вверх от веса и вниз от тормоза может ослабить быстрый выпуск передней ступицы.

Передняя вилка подвески и дисковый тормоз хорошо работают, потому что вилка должна иметь слайдеры большого диаметра (нижней части каждого вилочного лезвия), а левый слайдер может легко переносить нагрузку с дискового тормоза. Тем не менее, передняя ступица в поперечном направлении (одна, где ось монтируется в отверстия, а не в слоты) по-прежнему необходима, чтобы избежать возможности потери переднего колеса.

Как часто меняются тормозные колодки

Как уже было сказано выше, тормозные колодки – расходный материал, требующий постоянного контроля и регулярной замены во время периодического технического обслуживания. Срок службы колодок сугубо индивидуален и зависит от многих факторов.

Модель и марка автомобиля

Велика разница между тормозными системами спорткара и малолитражки. Например, у первого автомобиля колодки изнашиваются за максимально короткий срок.

Реагенты, которым посыпают дороги, пыль и грязь разрушают тормозные колодки и сокращают срок их службы.

Качество материала, используемого при изготовлении колодки

Каждый уважающий себя производитель старается использовать свой фирменный фрикционный материал. Это может быть различные сплавы, каучук, керамика и другие инновационные решения, обеспечивающие плотное соприкосновение с диском и повышенную стойкость к перегрузкам.

Таким образом, представленная информация дает нам усредненное представление о рабочих возможностях тормозных колодок, но назревает вопросы: когда нужно менять тормозные колодки и особенно многих может заинтересовать: когда менять задние тормозные колодки? Конкретного и исчерпывающего ответа на эти вопросы никто не сможет дать, но можно дать рекомендации.

Дело в том, что если, например, водитель любит быструю и рывковую езду, то и усилий при торможении будет тратиться больше, а значит и колодки, будут расходоваться сильнее. Кроме того, износ тормозных колодок увеличивается при езде в дождливую и сырую погоду, а также на пыльных и грязных дорогах.

Серьезным аргументом в вопросе частоты замены колодок является их качество. Оригинальные запчасти прослужат относительно долго, а дешевые и некачественные колодки придется менять и менее чем за 10 тыс. км.

По способу работы и конструкционным особенностям тормозные колодки автомобиля разделяют на два вида: дисковые и барабанные.

   Дисковые тормоза.   

Барабанные тормоза.

Дисковые более эффективные, поэтому их устанавливают обычно на передние колеса, на которые приходится до 70% тормозных усилий.

Однако, в отличии от барабанных колодок, дисковые – менее долговечные. Срок их службы составляет примерно 20 – 40 тыс. км, при том, что задние барабанные способны прослужить до 100 тыс. км. Кроме того, эффективность торможения во многом зависит от качественного состояния тормозных дисков, срок службы которых достаточно велик и может составлять от 50 до 150 тыс. км.

Учитывая тот факт, что на передние колодки нагрузка в два – три раза выше чем на задние, то и меняются они в два-три раза чаще, чем задние. Конечно, есть определенные рекомендации, закрепившиеся в сознании технических мастеров и предлагаемых изготовителем.

Так, в среднем, тормозные колодки низкого и среднего качества рекомендуют менять:

• передние – через 10 – 15 тыс. км
• задние – через 25 – 40 тыс. км.

Колодки более высокого качества и ценового расположения рекомендуется менять:

• передние – через 15 – 20 тыс. км
• задние – через 40 – 60 тыс. км.

Барабанная тормозная система в современных автомобилях устанавливается редко и в основном на заднюю ось.

Замена барабанных колодок осуществляется в среднем через 80 – 100 тыс. км.

Это сильно усредненные рекомендации, но в то же время дающие определенные представления о службе тормозных колодок при их эксплуатации в нормальных погодных и климатических условиях при не слишком резвой езде. К тому же, стоит учесть тот факт, что замена тормозных колодок осуществляется одновременно на одной оси колес. То есть, если решили заменить колодки, то меняем сразу передние или задние. Это исключит неравномерность распределения тормозных усилий на колеса и автомобиль не будет вести в сторону при торможении.

Еще одной важной мелочью является то, что непосредственно после замены колодок, им необходимо «притереться». В этот отрезок пути, равный примерно 1-3 км, тормозная система будет работать не эффективно. Все наладится только тогда, когда площадь соприкосновения колодки и тормозного диска будет максимальной

Если же низкое качество торможения сохраняется по прошествии 10 – 15 км, то скорее всего приобретены некачественны колодки, которые необходимо заменить

Все наладится только тогда, когда площадь соприкосновения колодки и тормозного диска будет максимальной. Если же низкое качество торможения сохраняется по прошествии 10 – 15 км, то скорее всего приобретены некачественны колодки, которые необходимо заменить.

Общие характеристики тросика

Тормозной трос на велосипед производится из износостойких тонких стальных или тефлоновых нитей равномерно сплетённых и покрытых гибким полимерным материалом. Для защиты применяются тефлоновые смазочные средства.

Самый надежный вариант тормозного тросика произведен из нержавеющей стали. Постоянная эксплуатация велосипеда провоцирует загрязнение оплетки.

Со временем прочность каждой жилы уменьшается: образуются отдельные протёртые участки подверженные разрыву, расслоению и перегибу.

Тросовая оболочка (оплетка) производится в нескольких модификациях:

Витая оплетка – представляет собой несколько пар изолированных проводников с добавлением металла, каждый из них покрыт защитным пластиком, внутренний отсек обработан смазочным средством для снижения величины трения.

Ценовая категория этих оплеток низкая, в продажу поступает редко.

Оплетка SIS – спиралевидная оплетка, вместо тонких металлических нитей в пружину вкручиваются металлические листы, внутренняя поверхность обработана тефлоновой смазкой.

Этот вид оплеток наиболее распространен в продаже на сегодняшний день и используется на тормозных и скоростных тросиках.

SIS-SP – модернизация современного троса, представляет собой параллельные нити покрытые полимерными слоями.

В отличие от других типов не изменяют длины провода, и балансируют натяжение. Внутреннее пространство смазано силиконовой жидкостью.

Оплетка считается самой надежной, благодаря ряду факторов тормозная система работает наиболее точно.

Как продлить срок службы тормозных колодок?

Многие ищут информацию о том, каким образом можно продлить эксплуатационный срок тормозных колодок, за счет которых обеспечивается снижение скорости.

Продлить длительность эксплуатации можно следующим образом:

1. Проводится тщательное очищение поверхности на момент эксплуатации.
2. Нельзя допускать появление механических дефектов.
3. Следует использовать исключительно оригинальные изделия.

Соблюдение рекомендаций позволяет снизить расходы. Хорошие системы прослужат в течение длительного периода, все зависит от правильности обслуживания и особенностей самой конструкции.

Конструктивные особенности тормозной системы дискового типа определяют должную надежность при эксплуатации в самых различных условиях.

Топ-5 производителей тормозных колодок

В связи с высоким спросом, вызванным необходимостью проведения регулярной замены тормозных колодок, на рынке существует множество предложений от различных производителей. Крупные магазины имеют широкий ассортимент моделей тормозных колодок, рассчитанных на любой бюджет. Чтобы упростить выбор качественных деталей, приведем список топовых компаний-производителей, которым доверяет множество экспертов и автолюбителей.

1. Ferodo

В России востребованна продукция британского производителя Ferodo. Их тормозные колодки характеризуются высокой износостойкостью. Компанией был проведен ряд исследований, в результате которых удалось разработать фрикционный материал для накладки с уникальной структурой, позволяющей повысить срок службы детали в 1,5 раза

Важно, что стоимость расходника по-прежнему доступна для преобладающего числа автовладельцев. Компания заслужила доверие клиентов благодаря обязательному тестированию каждой партии продукции и проведению контрольных мероприятий.

Akebono

Японский производитель Akebono пользуется популярностью у автомобилистов вследствие высоких рабочих показателей любых моделей колодок. Для изготовления фрикционных накладок используются органические и композитные материалы. Продукция Akebono отличается высокой ценой, однако изделия данного бренда отличаются хорошим качеством, замена тормозных колодок требуется реже, что является большим преимуществом перед конкурентами.

В числе несомненных достоинств производителя:

• широкая линейка ассортимента колодок, предназначенных для автомобилей более чем 50 марок;
• все модели колодок «не пылят» и имеют защиту от перегрева.

Brembo

Специализацией итальянского производителя тормозных систем для автомобилей Brembo являются тормозные колодки и диски для промышленных и элитных спорткаров. Их ассортимент представлен большим многообразием моделей расходников – в настоящее время их количество превышает 1,5 тыс. изделий.

Производитель ориентируется на конкретный рыночный сегмент, изготавливая качественные тормозные колодки для спортивных автомобилей, водители которых предпочитают более агрессивный стиль вождения.

Nisshinbo

Японский производитель, который использует материалы британской компании Ferodo. Модели колодок данного бренда отличаются высокими тормозными характеристиками. Ключевым отличием от конкурентов является наличие целых линеек специальных колодок для городских и спортивных автомобилей.

Remsa

Бренд из Испании, которые уже 50 лет производит дисковые и барабанные тормозные колодки. С недавнего времени компания стала изготавливать накладку с тонким слоем силикона, что позволяет улучшить контакт диска или барабана с колодкой. В процессе производства компания не использует тяжелые металлы.

Как самому поменять колодки на дисковых тормозах велосипеда?

Если торможение происходит при помощи специального диска, значит, мы имеем дело с дисковой системой торможения. Многие велосипедисты считают ее более совершенной. Видимо, производители, тоже. Иначе как объяснить то, что снабженные ею велосипеды стоят дороже.

1. Чтобы качественно произвести работу, калипер нужно снять.
2. Аккуратно расправиться со всеми креплениями: проводками, стопорными кольцами и болтиками.
3. Затем вынуть старые колодки и поставить новые. Останется только закрепить их, поставить калипер на место и проверить, верно ли произведена замена.

Для этого несколько раз нажимают тормозную ручку, следя, чтобы ничего не мешало ходу велосипеда.

Существует несколько правил, соблюдая которые, можно позволить себе проводить описанные выше работы как можно реже:

• Тормоз должен быть тщательно отрегулирован, необходимо убедиться, что колодка не зажимает ротор постоянно. Почувствовать это легко: такая ситуация непременно отразится на движении велосипеда, затруднив его;
• Следует выбирать качественные детали проверенных производителей;
• Избегать ситуаций, когда требуется экстренное торможение.

Как поменять тормозной цилиндр (поршень) на дисковых тормозах

Если в процессе замены тормозных колодок были обнаружены потеки тормозной жидкости вокруг цилиндра или разрывы резинового пыльника, то обязательно меняем пыльник и резиновое уплотнительное кольцо, которое сидит в канавке внутри суппорта.

Прежде чем выполнять данную операцию нужно обязательно запастись всеми необходимыми резиновыми деталями. В продаже можно найти специальные ремкомплекты для тормозной системы. Также понадобится тормозная жидкость.

Чтобы вытащить поршень из суппорта, нужно просто надавить на педаль тормоза несколько раз, в результате он выйдет полностью. Перед выполнением этой операции желательно долить до краев тормозную жидкость в бачок. Это необходимо сделать, чтобы в тормозную систему не попал воздух, иначе придется ее всю прокачивать. Операцию по извлечению тормозного цилиндра лучше выполнять с помощником. Один давит на педаль, а второй смотрит за выходом поршня и говорит, когда необходимо остановиться. Но при необходимости все это можно сделать одному, только придется после каждого нажатия на педаль идти и смотреть выпал цилиндр из своего гнезда или нет.

Вынули тормозной цилиндр

 Когда цилиндр выйдет из своего гнезда, выльется небольшое количество тормозной жидкости, соответственно в бачке уровень жидкости просядет, придется опять долить его до краев. Пережимать тормозной шланг чем-либо не рекомендуется во избежание его повреждения и растрескивания.

Так как по факту внутри суппорта останется открытым отверстие для подачи тормозной жидкости, то она будет все время подкапывать. Это не критично, главное следить за ее уровнем в бачке. Если бачок с тормозной жидкостью опустеет, то придется прокачивать всю систему.

Вынимаем пыльник и уплотнительное резиновое кольцо.

На фото хорошо видно поврежденный пыльник тормозного цилиндра.
Вытаскиваем резиновое уплотнительное кольцо.

Хорошо очищаем все канавки, где стоят резиновые кольца и пыльник. Суппорт внутри протираем чистой тряпкой.

Устанавливаем новое резиновое кольцо внутрь суппорта, это сделать довольно легко.

После установки смачиваем его тормозной жидкостью, чтобы наш цилиндр хорошо скользил по этому кольцу.

Теперь одеваем новый пыльник на цилиндр. Одевать пыльник нужно со стороны канавки на цилиндре. Так он станет в нужное нам положение.

Стаскиваем пыльник через канавку на другую сторону тормозного цилиндра, на его самый край. Должно получиться как на фото. Цилиндр не стоит смазывать тормозной жидкостью так как он станет скользким, и пыльник будет соскакивать с него.

На фото видно тормозной цилиндр, подготовленный к установке.

Перед установкой тормозного цилиндра на место необходимо выкрутить тавотницу из суппорта, через которую осуществляется прокачка тормозной жидкости. Это необходимо сделать, чтобы воздуху было куда выходить иначе цилиндр не получится установить на место.

Теперь засовываем кромку пыльника в канавку на суппорте. Это довольно сложно, но возможно

Можно помогать себе неострой плоской отверткой, только это нужно делать осторожно, чтобы не повредить краем отвёртки пыльник

Вставляем кромку пыльника одной стороной в канавку суппорта.
Теперь пробуем вставить другую сторону пыльника. Помогаем себе плоской не острой отверткой.
Вставили пыльник.
Вдавливаем цилиндр внутрь.
Вдавливаем цилиндр практически полностью, при этом край резинового пыльника должен зайти в канавку на поршне.

После установки цилиндра внутри тормозного суппорта образуется воздушная пробка, ее обязательно необходимо выгнать. Поэтому закручиваем тавотницу на место, одеваем на нее трубочку от медицинской капельницы и прокачиваем тормоза. Конец трубочки опускаем в любую небольшую ёмкость. Во время прокачки следим за уровнем тормозной жидкости в бачке и при необходимости подливаем ее и таким образом не даем воздуху попасть в тормозную систему. Педаль тормоза нажимаем до тех пор, пока трубочка не заполниться тормозной жидкостью без пузырей. Перекрываем тавотницу и снимаем трубочку.

Теперь нужно проверить качество произведенных работ.

 Для этого нажимаем на тормоз и проверяем как выходит поршень, если потеков тормозной жидкости вокруг поршня нет, то значит все резинки стали на свои места. Если же появились потеки жидкости или пыльник начал вылазить, то придётся все переделывать. Здесь главное не переусердствовать и не выдавит поршень совсем из своего места.

Тормоза ободные

Принцип действия ободных тормозов чрезвычайно прост. На велосипедном руле размещается тормозная ручка, от которой натянут специальный тросик (или проложена гидравлическая линия) к тормозным колодкам, расположенным с двух сторон от обода вело-колеса. При нажатии ручки происходит сжатие обода колодками, после чего вращение колеса замедляется и сходит на нет.

Есть два типа ободных тормозов, которые в свою очередь подразделяются на несколько подвидов:

1. Механические тормоза, в том числе:

• векторные (V-brake или «вибрейки») с V-образным креплением рычагов к тормозным колодкам;
• клещевые («крабики») с U-образными рычагами;
• и кантилеверные (устаревшие предшественники тормозов типа V-brakes).

1. Гидравлические тормоза, в которых прилагаемое усилие передается от ручки к колодкам тормозной жидкостью по специально проложенной гидравлической линии.

Ободные тормоза имеют целый ряд очевидных преимуществ перед другими типами велосипедных тормозов:

1. Невысокие нагрузки на втулки и спицы.
2. Меньше тормозной нагрев.
3. Простая настройка, доступная даже в полевых условиях.
4. Небольшая масса собственно тормозного механизма.
5. Совсем не высокая цена.

Преимущества и недостатки дисковых тормозов

Как каждая конструкция, дисковые тормоза характеризируются своими плюсами и минусами. Среди преимуществ стоит отметить следующее:

• Дисковые тормоза с большими роторами сильны.
• Низкие усилия рычага с лучшими дисковыми тормозами.
• Дисковые тормоза не должны прогибаться над шиной, поэтому для широких шин не требуются компромиссы с дизайном.
• На них мало влияют влажные условия.
• Они не забиваются грязью и снегом.
• Не подвержены повреждению обода.
• Тормозные колодки не повреждают шину или ныряют под ободом, не запирая колесо.
• Будучи снаружи, по отношению к ступице, они не налагают особых требований к смазке, что не дает перегревать ступицу на длинных крутых спусках.
• Рассеивают тепло, не перегревая шину, что имеет особое значение при использовании в качестве тормоза спуска с весом или грузовом велосипеде.
• Не имеют оправы, что актуально при езде в песке и грязи, или с композитными колесами из углеродного волокна. Они не оставляют черную пыль (износ частиц) на ободах из алюминиевого сплава, что делает замену запчастей чистой работой.
• Допускают модификации, которые не работают с тормозами обода, например, отражающая лента по бокам обода, цепи шин, обернутые вокруг обода и шины.
• Позволяют переключать колеса с ободами различного размера на одну и ту же раму, поэтому вы можете переключаться с тощих дорожных шин на грубые внедорожные, сохраняя при этом ту же самую высоту нижнего кронштейна.
• Гидравлические дисковые тормоза исключают «липкость» из-за трения кабеля.
• Некоторые дисковые тормоза с гидравлическим приводом самонастраиваются, чтобы компенсировать износ ротора.
• Ротор легко заменяется при износе или повреждении. Адаптеры позволяют заменять большинство суппортов, даже тех типов, которые больше не производятся.
• Некоторые рамы велосипеда должны использовать тормоза обода, так как нет никаких предустановок для крепления ободных тормозов.

Недостатки

Тормозные колодки также имеют свои недостатки в виде:

• Передний дисковый тормоз очень сильно нажимает на одно лезвие передней вилки, требуя более сильной, более тяжелой вилки, что приводит к интенсивной езды с вилкой без подвеса.
• Дисковые тормоза требуют специальной фурнитуры на раме и вилке, а также определенные ступицы.
• Передний дисковый тормозной суппорт за лезвием вил создает мощную силу, стремящуюся ослабить быстрый выпуск и вытащить колесо из вилки. Для преодоления этой проблемы необходимы специальный хаб и вилка с отверстием, а не прорезь для оси.
• Дисковые тормоза и связанные с ними детали обычно делают велосипед тяжелым, чем простой тормоз обода.
• Такие тормоза более сложны, дороги и прихотливы в обслуживании, чем тормоза обода или барабанные тормоза. Особенно это касается гидравлических дисковых тормозов, наиболее эффективных.
• Подобный вид тормоза ограничивает свободу перемещения ступицы вправо или влево, переставляя распорки на оси, так как это изменяет положение ротора. Суппорт должен быть сдвинут на ту же величину. Колесо и рама не могут быть заменены другими.
• Дисковые тормоза могут помешать багажным стойкам и крыльям.
• Может предотвратить быструю замену колеса, если это необходимо гонщикам.
• Диск тормозного вмешательства с велосипедной стойкой, уязвим и его легко можно согнуть. Другие тормоза ступицы не имеют этой слабости.